El viernes 21, con el apoyo de 86 congresistas, se aprobó el Proyecto de Ley 6486 que propone declarar de necesidad pública e interés nacional la integración sostenible multimodal entre Pucallpa, departamento de Ucayali, República del Perú y los estados de Acre, Cruzeiro do Sul, República Federativa de Brasil.

La votación no aceptó ni un cuarto intermedio para su mayor discusión. El proyecto, presentado por el congresista por Ucayali César Gonzales Tuanama, se aprobó con la recomendación en contra de la Defensoría del Pueblo, el Ministerio del Ambiente y los votos en contra de 11 congresistas y 6 abstenciones. Gonzales Tuanama llegó al Congreso por Somos Perú y ahora forma parte de la bancada de Descentralización Democrática. Este congresista antes se desempeñaba como comunicador social en Pucallpa, mostrando una posición bastante crítica al poder ejercido en aquel entonces por el Gobernador Jorge Velásquez Portocarrero, quien le entabló numerosas demandas por difamación. Como es sabido, el exgobernador regional fue sentenciado por numerosos actos de corrupción.

Sin embargo, su rol como comunicador y su paso por Alas Peruanas para estudiar derecho al parecer no le han aportado, al parecer, criterios sobre el impacto real de las carreteras en la Amazonía.

La ambición de conectar directamente Ucayali, particularmente Pucallpa con Brasil, no es nuevo. Desde hace más de una década, diversos políticos nacionales y también brasileños han estado pugnando por darle sentido de urgencia a una carretera que, a la luz de los estudios realizados por un sinnúmero de especialistas en planificación, economía, ecología, antropología, derecho y otras especialidades, solo tendrá funestas consecuencias.

Efectivamente, investigaciones realizadas por GRADE, por mencionar solo una de los más importantes, desmenuzaron las consecuencias ambientales, económicas y sociales del proyecto, señalando de manera clara su inviabilidad. El costo de tener una carretera hacia Cruzeiro Do Sul en Brasil es enorme, las dificultades de ingeniería considerables y el costo beneficio neto es negativo. Si hablamos de las consideraciones antropológicas y de derechos humanos, el proyecto abre un frente importante sobre tierras indígenas en ambos países y cruza parte del corredor PIACI, que es una de las principales objeciones de las organizaciones indígenas de Ucayali.

Pero ¿Cómo un proyecto con estas objeciones puede tener el soporte de políticos regionales? Pongámosle un poco de perspectiva. La carretera habilitaría una nueva frontera agraria en tierras mayoritariamente de uso forestal y de protección. Teniendo en cuenta el estado alicaído de los grandes barones de la madera en Ucayali, el proyecto es, efectivamente, casi una panacea. Con más de medio millón de hectáreas de bosques al alcance de los extractores forestales, de todo tipo, la oferta de una nueva vía es más que atractiva. Estas mismas tierras, como ocurre desde hace mucho tiempo, no tardarían en ser ocupadas por un enorme contingente de agricultores que buscarán, como lo hacen en todo Ucayali, medios para sostenerse y donde el único producto rentable en el corto y mediano plazo, es la hoja de coca.

Lamentablemente, debo repetirlo: la única producción rentable y sostenible en la zona una vez más, luego de arrasar con la madera, sería el cultivo de coca. Los grandes macizos forestales de la zona del Río Abujao, la cuenca por donde se iría la nueva carretera tiene ya un creciente número de agricultores cocaleros. Como ya lo hemos denunciado en diversas ocasiones, el narcotráfico viene creciendo en la región y esto ya ha sido reconocido y denunciado públicamente, incluso por el Gobierno Regional de Ucayali.

Pero los vecinos brasileños, especialmente su Gobierno, son los más entusiastas con esta nueva iniciativa. Desde hace varios años, el gigante del sur quiere tener un acceso al pacífico y abrir un nuevo mercado en el Perú, disponiendo de manera más directa de los recursos nacionales con un acceso privilegiado a millones de nuevos consumidores. En nada los detiene la vulneración de uno de sus Parques Nacionales o poner en altísimo riesgo a los pueblos indígenas que habitan el vecino país. En el 2020, tres ministros de Bolsonaro, incluido el Ministro del Ambiente brasileño visitaron Acre y la ciudad de Cruzeiro Do Sul para reforzar la iniciativa de construcción de una carretera que empalmaría con la carretera que Ucayali pretende emprender. Estos son ecos de las iniciativas que en su momento promovió el propio Lula Da Silva, con el ahora procesado presidente Alejandro Toledo.

Sin embargo, quizá haya otros intereses detrás del entusiasmo por la nueva carretera desde Brasil. Solo en el año 2020, más de media tonelada de cocaína fue incautada mientras iba de camino a Brasil. El mercado brasileño está ávido de la producción peruana y no es ningún secreto que las rutas a Bolivia y Brasil se inician en Ucayali. Cruceiro y otras ciudades fronterizas reciben cargamentos de drogas desde Perú desde hace varios años y es una actividad que viene creciendo constantemente, como lo reportan los medios periodísticos brasileños.

La ley aprobada por el Congreso deberá ser promulgada u observada por el Presidente Sagasti. La Organización Regional AIDESEP Ucayali - ORAU ya se ha manifestado en contra de la norma. Parece que los sueños desarrollistas y anti Amazonía de un gran sector de los políticos regionales y nacionales podrían concretarse, si la ciudadanía no se manifiesta abiertamente al respecto.

Lo que demuestra este antojadizo proyecto es que la carretera propuesta tiene varios sentidos y no pocos interesados. Se juega con las expectativas de quienes creen que las carreteras solucionan la pobreza y el abandono, y a la vez desarrollan alternativas más eficientes para el crecimiento del narcotráfico y la expansión de cultivos ilegales en el Perú. Visto este panorama, y con varios políticos en el Congreso afines al narcotráfico, la carretera sí tiene sentido ¿o no?