Mientras todos seguimos pensando en la pandemia, un nuevo frente de deforestación y saqueo de recursos se abre en la Amazonía Peruana. Al parecer la interconexión entre Brasil y Perú, por el centro del país, será pronto una realidad. 

Efectivamente, desde antes del inicio de la pandemia, los alcaldes de Satipo en Junín y Atalaya en Ucayali, empezaron a impulsar el sueño de conectarse con Brasil y alcanzar mercados para sus productos. El sueño de Satipo y gran parte de Junín es llevar a los consumidores brasileños productos andinos y ofrecerles, por ejemplo, roca fosfórica que la agricultura brasileña necesita. La puerta de entrada sería Taumaturgo, en la frontera entre los dos países. Hasta allí, todo parece estar bien.

Sin embargo, la carretera UC-105 Nueva Italia Breu, de unos 300 kilómetros, atraviesa extensas zonas de comunidades nativas y concesiones forestales. Esta vía es llamada por algunos la “carretera petrolera” ya que también atraviesa el lote petrolero 201, creado en una zona ya explorada años atrás y con reservas de petróleo que esperan ser extraídas.

Por si fuera poco, los consabidos comités de apoyo, frentes de defensa y similares ya están organizándose para ocupar las nuevas tierras que serían habilitadas por la carretera, exigiendo a sus autoridades celeridad en la obra. Desde Tahuanía, sendos comités, algunos liderados por militantes del FREPAP, agrupan a cientos de nuevos colonos.

Convenientemente, la carretera propuesta ya está a medio construir. Avanzando con trabajo de hormiga, la carretera está aprovechando antiguas viales de madereros que reducen sensiblemente el costo. La UC-105 está, en realidad, legalizando vías precarias e informales que se construyeron para la extracción maderera.

Sin estudios ambientales y sin tomar en cuenta ninguna consideración a los derechos de los pueblos indígenas, la vía se construye de a pocos, casi a mano, sin atraer la mirada de las autoridades nacionales y de otros actores interesados en la conservación de los bosques y el desarrollo sostenible para los ciudadanos.

“Esa carretera no nos han consultado. ¿Acaso hubo consulta previa? ¿Acaso nos han dado información al pueblo sobre esa carretera?” se pregunta Donato Piñango, el dirigente asháninka que preside ACONADYSH, la federación que agrupa a las comunidades nativas de la cuenca del río Yurúa. Para Donato, como para la gran mayoría de la población de la cuenca del Yurúa, la carretera es una gran oportunidad, pero Donato también es consciente de los enormes riesgos.

Las presiones para darle luz verde a la obra no se hacen esperar. “Ya me han mandado decir que tengo que apoyar la carretera… pero (las) autoridades no nos comunican, ni con carta, ni con nada, solo mandan otras personas para decir que debemos apoyar”, comentó.

se afectarían en unos 5 años alrededor de 100,000 hectáreas de bosques, el equivalente a 6 veces toda la extensión de la Provincia del Callao

Y es que los impactos de una vía como la que se pretende concretar son enormes. Una estimación muy preliminar de los impactos de la vía indica que, sin un adecuado plan de ordenamiento territorial y aseguramiento de los derechos de la población indígena local, se afectarían en unos 5 años alrededor de 100,000 hectáreas de bosques, el equivalente a 6 veces toda la extensión de la Provincia del Callao. En unos 15 años los impactos sobre la biodiversidad habrían alcanzado unas 350 mil hectáreas, amenazando ya al Parque Nacional Alto Purús, la Reserva Indígena Murunahua y a la Concesión para Conservación Yurúa.

Pero el primer impacto, quizá el más desastroso, sería el que recibirían las 15 comunidades nativas del distrito de Yurúa, cuyas tierras aún no han sido totalmente saneadas de acuerdo a las últimas normas agrarias y que, sin mayor apoyo, quedarían a merced de los grupos de invasores y traficantes de tierras.

Mucho se ha discutido respecto a la utilidad de las carreteras, particularmente en la Amazonía y sobre tierras indígenas. El balance, sin duda, es ambiental y socialmente negativo, ya que las vías son el centro de la gestión y no una parte de la planificación. Obviamente, la planificación, si se realizara, ayudaría a reducir algunos de los impactos y quien sabe, apoyaría realmente a los procesos de desarrollo local que tanto requieren los pueblos indígenas.

Como dijo hace poco una joven indígena “Somos los primeros en recibir los impactos, pero los últimos en la toma de decisiones”. La carretera Nueva Italia – Breu se va a construir sin cumplir las normas, pero aun tenemos tiempo para actuar.

Se agradece la colaboración de Marisell Pinchi y Carlos Torres de la Asociación ProPurús.